其實，早在這波電動車熱潮之前，2003年左右家電行業曾一度熱衷于踏足汽車產業。當時美的、春蘭、奧克斯、波導、格力、格林柯爾等家電企業曾紛紛宣布造車，一時間硝煙四起。至于結局，可想而知。

　　如今復盤，當時家電企業扎堆造車的現象無非有三層因素：

　　第一，當時汽車工業對國民經濟的貢獻首次超過電子工業，成為一大工業經濟發展引擎。加入WTO，中國在經濟發展格局上發生了轉變，汽車產業作為重要的國民經濟支柱得到了前所未有的重視。進口車關稅大幅下調，進一步刺激了消費需求(當時合資車和自主品牌還很少)。

　　第二，外資品牌大舉入華。2002年，寶馬與華晨合資項目獲批;同年，北京現代汽車正式掛牌;當時的戴姆勒-克萊斯勒也表示將在華生產奔馳。一系列合資項目的上馬，不但降低了購車門檻，更為市場提供了豐富的產品選項。

　　第三，非典過后，民眾的購車意識得到加強。社會不再完全依賴于公共交通工具。同時，貸款買車理念的普及，以及金融政策的開放，也是車市興旺的一個重要因素。

　　而在當時，家電企業正處于輝煌時刻，有錢、有人、有地。如今看來，很多互聯網和IT企業跨界造車，但當時的“金主”，非家電企業莫屬。因為除了傳統車企外，家電是在制造業領域與汽車最為接近的一個行業。

　　彼時，美的收購云南客車廠、云南航天神州汽車及湖南省三湘客車集團，企圖從商用車領域“跨界打劫”，并在昆明和長沙建立了生產基地。但因為對汽車供應鏈的把控能力不足，項目于2008年折戟，分別被長沙市政府和比亞迪接盤。

　　更有激進者如奧克斯。2003年，奧克斯以4,000萬元收購沈陽農機集團雙馬汽車95%的股權，獲得SUV和皮卡等車種的生產許可。甚至宣布“投入80億元資金進入汽車業，最終實現45萬輛的年產能”。大張旗鼓的奧克斯，在兩年后終止了這場“游戲”。

　　還有手機中的戰斗機波導。2003年，波導委托上海一家公司設計家用轎車，并組建了60人的整車研發團隊。其后，波導收購南汽新雅途公司36%的股權，成為其第一大股東，獲得了造車資質。后因與南汽意見分歧，波導撤資。2005年，波導卷土重來，在寧波成立“神馬汽車”，聚焦輕型客車和公交車，但因遲遲未獲得資質而再次夢碎。

　　2003年底，空調業巨頭格林柯爾宣布入股亞星客車，成為第一代股東，占總股本60.67%。老板顧雛軍甚至提出要把亞星客車與亞星奔馳同時整合，但遭到了德國奔馳的反對。2006年底，顧雛軍入獄，格林柯爾退出亞星客車。

　　而更早入局的一家家電企業，是春蘭。1990年，春蘭就進軍了摩托車產業，曾紅極一時。1997年，春蘭斥資7.2億入收購東風南京，正式進入汽車行業。當時春蘭想生產乘用車，但最終沒有拿到7字頭“準生證”，進而轉型卡車領域。在2002~2004年間，春蘭卡車業務倒是風生水起。后來因市場風向轉向重型卡車，彼時春蘭家電業務業績欠佳，最終春蘭的卡車業務也失去了資金支持，淡出視線。

　　如今看來，春蘭可能是點燃家電跨界造車這把火的企業。盡管每一家的結局都以失敗收場，但放在當時的境遇來看，現金充足的家電企業造車是很正常的戰略布局。其中，空調行業的企業入局造車的比較多。但無一例外，所有人都低估了汽車產業的復雜度和挑戰性，最終拖累了主業，也錯過了市場大潮。

　　如今，格力、創維、美的入局汽車產業，與二十年前的劇情有些類似。美的因為要發展機電產業，而進軍汽車零部件，暫時避開整車，也算是明智之選。格力比較特殊，董明珠欲130億收購珠海銀隆被董事會制止，后聯合萬達以個人名義入局汽車，卻遭遇了內斗、欠款、查封等事故，前途未卜。

　　唯一可圈可點的，就是創維的黃宏生。黃宏生進入整車產業，并沒有以創維之名。嚴格來說，創維從沒有染指汽車行業。但黃宏生二次創業后，把南京金龍從瀕臨破產做到盈利，并看準時間切入新能源領域。目前，南京金龍在新能源客車領域一度位列行業老大宇通之后。雖然創維貼牌的乘用車(天美汽車)還面臨諸多未知數，但黃宏生已經是家電大佬中唯一在汽車行業站穩腳跟的人。

　　時過境遷，如今小米、華為、阿里入局汽車，成功的概率就會比這些家電“先烈”要大很多。因為二十年前的造車運動，資金主要來源于企業自身的主體業務。今天的資金，是來自于市場。造車已經從制造業升級為資本運作游戲。對于擁有較長周期和極其復雜的供應鏈的汽車行業來說，家電企業的自信很容易受到打擊。

　　曾幾何時，發動機和變速箱難倒了中國人。而電動車降低了研發和制造門檻，隨著智能化基礎設施(通訊、芯片、傳感等)的成熟與成本的降低，造車已不是難事。對于家電企業來說，重新布局汽車行業，最好避開整車，從智能家居角度切入，為車企提供軟件生態賦能。

　　華為作為IT企業走的是Huawei Inside，提供智能化解決方案。家電企業同樣可以走類似的路線。諸如海爾與上汽合作，在新材料、智能制造、智能家居等領域共同探索可能性，就是很好的樣板。

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